2018年我国新能源汽车行业现状及发展趋势分析

2013年-2017年，新能源汽车的销量总体呈现高速增长，2017年总体销量达到77.7万辆，四年复合增长率达到256%。工信部2020年销售目标确定为200万辆，同时预计2025年新能源汽车与汽车总销量的占比将达20%。

在2017年首次将电池能量密度进行考核，并对应不同补贴系数以来，电池产业均把提升产品质量放在首位，因此产业经历了磷酸铁锂电池向三元电池的转型。然而2018年能量密度门槛再一次提升，将上限从120kwh/kg提高到160kwh/kg，过去大于120kwh/kg的车型获得1.1倍补贴，而2018年140kwh/kg~160kwh/kg车型获得1.1倍，大于160kwh/kg车型获得1.2倍补贴。除此之外，新政新增对百公里耗电量优于门槛25%的节能车型给与1.1倍补贴。

新能源汽车销售量快速增长，工信部目标2020年销量达到200万辆，2025年销售占比至20%，据此推算2020年动力电池需求量达到108Gwh，2025年预计达到280Gwh，其中三元电池占比将有望超过90%。（计算基于假设：1、2020年销量达工信部目标200万辆，2025年销售占比20%；2、复合增长率作为年增长率；3、届时铁锂占比较小，电池销量按照汽车增速计算）。

三元电池占比提升迅速，受益于乘用车对性能的依赖。根据统计，2015年三元和磷酸铁锂电池占比分别为28%和69%，2016年为38%和60%，2017年为45%和50%。三元占比持续提升，我们预计2018年三元市占率有望达到60%。深层次的原因是三元电池在质量和体积能量密度上均大幅超过磷酸铁锂电池，而在过渡金属配比改变的情况下（高镍化）还有较大提升空间，而磷酸铁锂提升空间有限。由于操控性能的迫切需要，乘用车对体积和重量都有严格的要求，因此三元电池是不二选择。在经历了磷酸铁锂各类车型均使用的2015年，乘用车逐步过渡为三元电池，连对磷酸铁锂最为依赖的比亚迪多款车型也转向三元电池。虽然客车绝大部分依然使用磷酸铁锂电池，但2017年新能源乘用车中三元电池的市占率已经提升到了76%，而趋势还在延续。

三元材料中，Ni/Co/Mn是过渡金属元素，形成固溶体，原子可任意比例混排；Ni上升会提升容量；Mn上升会提升释氧温度，保障安全性；Co上升有利于循环；容量、安全、循环不可兼得，需要达到一个有效平衡，安全和循环可利用对热管理系统和BMS的优化进行补充。

2018年4月4日工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第3批）》，共计304款新能源车入选，其中包含了40款纯电动乘用车，9款插电式混动乘用车，客车144款，专用车111款。从此次补贴目录可以得出乘用车电池升级明显，高能量密度电池车型数量提升迅速。乘用车电池能量密度持续提升，平均能量密度约在140Wh/kg左右，纯电动乘用车平均续航里程超过350公里。除2018年前两批目录上汽、北汽、比亚迪等一线高端车型爆发后，本批目录东风、长安、江淮等二线车企分别有5款纯电动乘用车型进入补贴目录，高端车型电池能量密度和续航里程提升迅速。乘用车方面主要仍是使用三元锂电池为主，占比为73%。

高镍化有利于三元电池的成本下降，对于材料厂来讲，同样能量的电池所需材料成本也大幅下降26%，同时大大降低了对锂钴资源的依赖。更重要的是，高镍化的电池由于能量密度的绝对优势，还有望获得更高的补贴系数。降本增效双管齐下将大大加速高镍化的发展。

正极	三元811	三元622	三元523
正极	1455	1620	1720
Li2CO3（吨）	554	617	655
Co（吨）	88	197	210
Ni（吨）	702	588	523
三项材料成本(百万元)	143	193	193
相对成本（%）	74%	100%	100%